國產(chǎn)汽車變形記
1886年1月29日，德國曼海姆專利局批準(zhǔn)了工程師卡爾·本茨（Karl Benz）在1885年研制成功的第一輛單缸三輪汽車申請專利，專利證書號位37435，從而獲得了世界第一輛汽車的發(fā)明權(quán)。
1901年，匈牙利人李恩思將兩輛美國生產(chǎn)的奧茲莫比爾汽車從香港運(yùn)到上海，開啟了國內(nèi)使用汽車的歷史。
1900年8月14日八國聯(lián)軍攻入北京，慈禧帶著光緒等人逃往西安，并美其名“西巡”。直至1901年9月7日清廷與西方列強(qiáng)簽訂了喪權(quán)辱國的《辛丑條約》，慈禧估計(jì)回京不會被清算了，才大著膽子回到北京。念及袁世凱護(hù)駕有功，慈禧晉升他為直吏總督。袁世凱感恩戴德，1902年特意從香港淘得一輛洋車謹(jǐn)獻(xiàn)給慈禧。“老佛爺”不能容忍竟有駕駛員敢坐在她前面，下令駕駛員孫長富跪著給她開車……慈禧想想還是八抬大轎更氣派，但這輛車卻是中國現(xiàn)存的最早的汽車。
1903年前后，上海陸續(xù)出現(xiàn)了從事汽車或零部件銷售、汽車出租的洋行。1929年汽車進(jìn)口量已達(dá)8781輛，世界各國汽車蜂擁而入中國。1930年，中國汽車保有量為38484輛，卻沒有一輛國產(chǎn)車。
1928年東北易幟后，少帥想化兵為工發(fā)展經(jīng)濟(jì)，在遼寧迫擊炮廠成立民用工業(yè)制造處（后改稱為遼寧民生工廠），試制汽車。1929年3月，民生工廠引進(jìn)一輛美國“瑞雷號”汽車進(jìn)行裝配實(shí)驗(yàn)，并以該車為樣板，于1931年試制了民國第一輛“民生牌”75型汽車。可惜第二輛汽車還沒等出來，“九一八”事件爆發(fā)，東北三省就被日本人給占領(lǐng)了。后來中國其他省份也有嘗試，均以失敗告終。舊中國的造車夢毀于統(tǒng)治者的腐敗無能，也毀于帝國主義的硝煙戰(zhàn)火，直到新中國成立，民族汽車工業(yè)才在中華大地重新生根發(fā)芽。
一切從零開始
1949年12月，偉人前往蘇聯(lián)訪問，在參觀斯大林汽車廠時(shí)，對隨行人員說：我們也要有這樣的工廠。新中國第一個(gè)五年計(jì)劃出爐時(shí)，確定了156個(gè)工業(yè)重大項(xiàng)目，其中一項(xiàng)就是建設(shè)吉林長春第一汽車制造廠，這也是建設(shè)社會主義工業(yè)強(qiáng)國的開始。
1953年7月15日，長春一汽正式奠基，奠基石上偉人親筆題寫“第一汽車制造廠奠基紀(jì)念”。從此，新中國有了自己的汽車工業(yè)。產(chǎn)品叫什么合適呢？一機(jī)部領(lǐng)導(dǎo)討論了很長時(shí)間，有提出叫“前進(jìn)”，有提出叫“勝利”，還有提出來叫“解放”，幾個(gè)名字寫成報(bào)告，專門送給偉人。偉人沉思了一會兒，還是叫“解放”吧。
1956年7月13日，首批12輛解放牌汽車緩緩駛下裝配線，結(jié)束了中國不能批量制造汽車的歷史。1958年5月12日，東風(fēng)牌小轎車在長春一汽試制成功，生產(chǎn)編號CA-71。當(dāng)時(shí)最流行的一句話“乘東風(fēng)，展紅旗，造出高級轎車去見毛主席”。6月，北京第一汽車廠附件廠試制成功井岡山牌轎車，同時(shí)更名為北京汽車制造廠。
東風(fēng)牌轎車并沒有真正投入生產(chǎn)，而是在此樣車為基礎(chǔ)，經(jīng)過多次實(shí)驗(yàn)，在1958年的8月試制成功紅旗牌轎車，且被給予生產(chǎn)編號CA72，這成為我國汽車工業(yè)的標(biāo)志和里程碑。
9月上海汽車配件廠（后更名為上海汽車廠）試制成功第一輛鳳凰牌轎車。中國轎車的鼻祖是中國第一代汽車技術(shù)人員和工人們東拼西湊，手工敲敲打打造出來的。 在大躍進(jìn)的年代，這幾輛稚嫩的國產(chǎn)轎車讓國人歡欣鼓舞了好一陣子。
1958年以后，由于國家實(shí)行企業(yè)下放，各省市紛紛利用汽車配件廠和修理廠仿制和拼裝汽車，形成中國汽車工業(yè)發(fā)展史上的第一次“熱潮”，形成了一批汽車制造廠、汽車制配廠和改裝車廠。汽車制造廠由當(dāng)初（1953年）的1家發(fā)展為16家（1960年），維修改裝車廠由16家發(fā)展為28家。其中，南京、上海、北京和濟(jì)南共4個(gè)較有基礎(chǔ)的汽車制配廠，改造成為繼一汽之后的第一批地方汽車制造廠，相應(yīng)建立了專業(yè)化生產(chǎn)模式的總成和零部件配套廠。
中國的汽車工業(yè)從無到有，每一步都走得很艱難。當(dāng)時(shí)中央領(lǐng)導(dǎo)人的專車主要是蘇聯(lián)吉斯100和115型轎車。隨著中蘇關(guān)系惡化，我國迫切需要替代吉斯的高級轎車。1964年，一汽正式成立轎車廠。1965年9月19日，一輛嶄新的紅旗770型三排座樣車開進(jìn)北京。
除了紅旗外，中國惟一大批量生產(chǎn)的轎車就是上海牌轎車。1964年，鳳凰牌轎車改名為上海牌，并對制造設(shè)備做了一系列改進(jìn)。制成車身外板成套沖模，結(jié)束了車身制造靠手工敲打生產(chǎn)的歷史，實(shí)現(xiàn)拼裝流水線生產(chǎn)。到1979年，上海牌轎車共生產(chǎn)了一萬七千多輛，成為我國公務(wù)用車和出租車的主要車型。
用市場換技術(shù)
即使這樣，轎車高昂的制造成本和售價(jià)，還是讓普通老百姓望而卻步，中國汽車工業(yè)急需變革。1978年，一機(jī)部副部長饒斌，給中央打了份報(bào)告，總結(jié)起來就一句話：引進(jìn)一條轎車裝配線，改造上海轎車廠。
本著試一試的原則，一機(jī)部外事局給美國通用、福特、法國雷諾、雪鐵龍、日本日產(chǎn)、豐田、德國奔馳、大眾都發(fā)了邀請函。美國通用興沖沖趕來，但談判結(jié)果并不如意。他們不想要技術(shù)引進(jìn)和補(bǔ)償貿(mào)易，更希望合資經(jīng)營。
從合作到合資，只一字之差，卻超越了中方代表團(tuán)的權(quán)限。當(dāng)時(shí)中國的經(jīng)貿(mào)朋友圈，從羅馬尼亞、波蘭、東德，到古巴、蘇聯(lián)、朝鮮，清一色的社會主義兄弟。和資本主義合伙做生意，這不是越權(quán)了，而是在越界。好在負(fù)責(zé)談判的李嵐清同志，是和汽車打了半輩子交道的明白人。將報(bào)告從一機(jī)部送到計(jì)委，最后由總設(shè)計(jì)師一錘定音：不但轎車可以搞，重型車也可以搞合資經(jīng)營。于是1978年的11月，第一機(jī)械工業(yè)部組了個(gè)汽車考察代表團(tuán)，對幾家公司進(jìn)行重點(diǎn)考察。
美國通用提出：應(yīng)降低零部件中國化的要求，由通用提供一半；法國雷諾和雪鐵龍則認(rèn)為中級轎車不合適中國市場，應(yīng)先從小型車開始著手；牛轟轟的日產(chǎn)直言：賣汽車可以，但不給技術(shù)。不給技術(shù)，又不讓我們生產(chǎn)零部件，那我們豈不是永遠(yuǎn)只能出人頭，當(dāng)苦力？不甘心的中國談判團(tuán)改道前往德國，打算去盛名在外的奔馳碰碰運(yùn)氣。一落地，代表團(tuán)就改主意了——他們發(fā)現(xiàn)德國滿大街跑的不是奔馳，而是頂著W車標(biāo)的德國大眾。于是代表團(tuán)馬上趕到沃爾夫斯堡，對著門衛(wèi)放下了一句“嚇人”的話：“我是中國機(jī)械工業(yè)部部長，想和你們的領(lǐng)導(dǎo)聊一聊。”
順利參觀完工廠后，代表團(tuán)又提要求“希望大眾公司和上海汽車廠合資，共同經(jīng)營轎車廠。”早就渴望中國市場的德國大眾滿口答應(yīng)了中方的全部要求，還特別許諾提供當(dāng)時(shí)最好的中級轎車車型——奧迪100。
“擁有桑塔納，走遍天下都不怕”。在美國的加利福尼亞州，有一座山谷以盛產(chǎn)葡萄酒而聞名。不過，該山谷經(jīng)常會刮起一股強(qiáng)烈的科羅拉多旋風(fēng)，當(dāng)?shù)厝税堰@種旋風(fēng)稱為“Santana”，直譯為桑塔納，大眾桑塔納其實(shí)就是第二代帕薩特。帕薩特的名字多用于歐洲市場，桑塔納這個(gè)名字則用在巴西和其它南美市場，還有中國。
組裝第一輛桑塔納，在當(dāng)時(shí)既是生產(chǎn)任務(wù)又是政治任務(wù)。1983年的春天，當(dāng)時(shí)的上海汽車廠只生產(chǎn)兩種車：2噸的卡車和上海牌轎車。轎車產(chǎn)量低，且與桑塔納的工藝要求差距大。由于上海汽車廠沒技術(shù)沒設(shè)備，更別說零部件生產(chǎn)線了，在這樣的情況下，德方推出的方案就是先CKD一批轎車。何為CKD？就是直接進(jìn)口整車零部件到國內(nèi)組裝。一輛桑塔納轎車由5200多個(gè)零件組成，裝箱運(yùn)輸?shù)缴虾＃桨餐ぃ鹣洌繑傞_，一個(gè)一個(gè)核對，然后歸類放進(jìn)倉庫。
最難的還不是這些，雙方五五參股組建的董事會要做任何一項(xiàng)決策，都要經(jīng)過全力斡旋方能落地，在缺乏先例和配套法律的情況下，談判舉步維艱。
在生產(chǎn)過程中，由于設(shè)施和技術(shù)的偏差，有一批沖壓零部件表面有缺陷，不符合質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，在場的德國專家二話不說，把锃亮的零部件扔進(jìn)了報(bào)廢箱。中方員工見后認(rèn)為可惜，把廢品悄悄拿回來，想打磨后重新利用。德方技術(shù)專家知道后，找回這些沖壓件，拿起榔頭奮力砸壞再次扔進(jìn)廢品箱。中方人員心痛不已，不過很快接受了德方對質(zhì)量的嚴(yán)格要求，也沒人再為“節(jié)約”資源而本末倒置，努力把控質(zhì)量關(guān)。
10余名工人，幾位德國工程師……原本計(jì)劃兩天組裝完成的首臺車，足足用了一個(gè)星期。而桑塔納如果在德國最普通的工廠，每天最少能產(chǎn)出1000輛。1983年4月11日，一輛剛剛手工組裝完成的轎車緩緩駛出，這標(biāo)志著中國首輛桑塔納轎車誕生。隨后，中央領(lǐng)導(dǎo)也來上海汽車廠，當(dāng)他們看到新車，確信了只有這樣的制造技術(shù)才能改變我們落后的行業(yè)現(xiàn)狀，縮短與國外的差距。于是，國產(chǎn)汽車合資的談判加快了。
1984年10月10日，由中德雙方各出資50%組建上海大眾汽車有限公司的合資協(xié)議在人民大會堂簽署，最初的期限定為25年，合同包括有關(guān)生產(chǎn)項(xiàng)目和至90年代初期合作第一步生產(chǎn)能力的具體約定。1985年上海大眾汽車有限公司正式成立。
那時(shí)上汽大眾德方負(fù)責(zé)人以巴西大眾為例鼓勵(lì)上海工人，信誓旦旦地說：“10年后，每個(gè)工人都買得起轎車！”這話在當(dāng)時(shí)聽起來像天方夜譚，因?yàn)楣と嗽滦街挥袔资I一輛自行車都費(fèi)勁，而一輛桑塔納的價(jià)格至少是20萬元人民幣（1998年，上汽大眾允許公司職工以優(yōu)惠價(jià)格內(nèi)部購車，當(dāng)時(shí)一半以上的職工都買了車）。
桑塔納的出現(xiàn)，打開了中國汽車工業(yè)利用外資、引進(jìn)技術(shù)、加速發(fā)展的全新格局，帶動了一大批配套工業(yè)的技術(shù)進(jìn)步與轎車零部件工業(yè)。中國零部件廠商數(shù)量大增，除德國以外，法國、意大利等廠商也開始與中國企業(yè)合作。
1990年11月，德國大眾汽車集團(tuán)與中國第一汽車制造廠合資經(jīng)營的一汽大眾在長春宣告成立。這對上汽大眾和桑塔納來說是強(qiáng)有力的競爭對手。與此同時(shí)，當(dāng)年的中國第二汽車制造廠也啟動與法國雪鐵龍公司的合作計(jì)劃。此外，北京吉普、天津夏利、廣州標(biāo)致，實(shí)力都不容小覷。
先進(jìn)的流水生產(chǎn)線、高比率的國產(chǎn)化、規(guī)模化的量產(chǎn)，這些在過去中國汽車工業(yè)史無法想象的事情都成為了現(xiàn)實(shí)，轎車開始進(jìn)入尋常百姓家。1994年，轎車產(chǎn)量已超過25萬輛，上汽超越了一汽、二汽，成為中國轎車企業(yè)的領(lǐng)頭羊。
自主創(chuàng)新，突出重圍
國外汽車巨頭在中國取得成功的背后是中國汽車工業(yè)自身的巨大犧牲。在中國，還沒有哪一個(gè)行業(yè)像汽車工業(yè)一樣依賴于合資模式，中國汽車工業(yè)并沒有如期望的那樣帶來汽車產(chǎn)業(yè)競爭力的提升。由于缺乏自主的品牌和關(guān)鍵技術(shù)，研發(fā)能力低，國內(nèi)汽車產(chǎn)品的核心技術(shù)大多數(shù)掌握在合資企業(yè)手中。
中國車企并沒有放棄，而是在暗流中涌動。1993年，在北京有色金屬研究總院的王傳福發(fā)現(xiàn)手提電話對充電電池的需求與日俱增，這可能是個(gè)大事業(yè)。1995年2月，王傳福決定下海經(jīng)商，獲得250萬元的投資后于深圳注冊了比亞迪實(shí)業(yè)。1997年，比亞迪就從一個(gè)名不見經(jīng)傳的小角色，成長為一個(gè)年銷售近1億元的中型企業(yè)。2002年比亞迪在香港上市，年底因鋰電池產(chǎn)品優(yōu)勢突出，最終贏得了諾基亞手機(jī)電池供應(yīng)合同。
2002年7月，比亞迪全資收購北京吉普的吉馳模具廠，為進(jìn)軍汽車制造行業(yè)做準(zhǔn)備。2003年1月22日，“電池大王”比亞迪與秦川汽車公司股東方簽訂股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，入主西安秦川汽車公司，成為繼吉利之后國內(nèi)第二家民營轎車生產(chǎn)企業(yè)。
比亞迪汽車成立后，公司迅速確立了三個(gè)業(yè)務(wù)：燃油汽車、電動汽車和混合動力汽車。成立之初比亞迪主要把精力放在基礎(chǔ)建設(shè)和新車研發(fā)上。在西安建立產(chǎn)能為20萬臺的比亞迪汽車生產(chǎn)線；在深圳成立了比亞迪銷售公司；在上海建立比亞迪汽車檢測中心。
短時(shí)間內(nèi)造“好車”，顯然不是件容易的事，比亞迪采用“逆向研發(fā)”的方法，購買多款汽車進(jìn)行拆解，基本上逆向研發(fā)比正常正向開發(fā)，能給比亞迪省下三分之一的研發(fā)經(jīng)費(fèi)，而且時(shí)間上會縮短很多。中國企業(yè)就是這樣，一點(diǎn)一點(diǎn)追趕國際巨頭車企。
中國一直以來對海外石油依存度太高。工廠開工、老百姓開車，都需要大量油料。隨著中國汽車保有量突破世界第一，中國對石油的依賴度達(dá)到70%紅線以上。
在內(nèi)燃發(fā)動機(jī)方面，德國和日本已領(lǐng)先全球，積累了大量的技術(shù)，中國想超越技術(shù)壁壘卡得你死死的。在電動汽車時(shí)代，汽車產(chǎn)業(yè)核心是電池技術(shù)和無人駕駛技術(shù)。在電池技術(shù)領(lǐng)域，中國有兩大王者：寧德時(shí)代和比亞迪，已經(jīng)是全世界領(lǐng)先的水平。無人駕駛技術(shù)，則是軟件、芯片等超級高科技產(chǎn)業(yè)的較量，國家在這方面沒落下世界頂級公司太遠(yuǎn)，所以電動汽車方面我們有望彎道超車。
如果中國能實(shí)現(xiàn)汽車電動化，可以大幅降低對石油的依賴，電力的來源途徑就比較寬泛了，比如光伏、水電、風(fēng)電和核電，中國西部腹地也有了用武之地。所以發(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)，就上升為中國的國家戰(zhàn)略。
中國電動汽車保有量和銷量，在國家新能源補(bǔ)貼政策、配套設(shè)施建設(shè)和廣闊的市場前景的三重支持刺激下迅速發(fā)展，帶動本土整車企業(yè)和零部件企業(yè)健康發(fā)展。中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年第一季度，國內(nèi)汽車企業(yè)出口99.4萬輛，同比增長70.6%，超過日本的95.4萬輛。最新數(shù)據(jù)顯示，4月份，出口37.6萬輛，同比增長1.7倍，其中，電動、混動等新能源汽車出口10萬輛，環(huán)比增長28.6%，同比增長8.4倍，保持良好勢頭。一部手機(jī)才能賺多少錢，電動汽車將極大促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
電動汽車專家埃利奧特·理查茲說，今年的上海車展已經(jīng)證明中國品牌“可以在各個(gè)方面與所有傳統(tǒng)汽車制造商競爭——性能、質(zhì)量、舒適性，沒有什么是他們做不到的”。寶馬集團(tuán)董事長齊普策、寶馬集團(tuán)大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官高樂、梅賽德斯-奔馳集團(tuán)董事會主席康林松，梅賽德斯-奔馳集團(tuán)股份公司董事會成員、負(fù)責(zé)大中華區(qū)業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人唐仕凱等悉數(shù)到場本屆上海車展。有網(wǎng)友直言“洋大人沒想到也有今天”，更有網(wǎng)友期待中國新能源汽車品牌“早日進(jìn)入北美市場”。
豐田汽車公司新近上任的社長佐藤恒治在東京接受外國記者集體采訪時(shí)說，“中國汽車市場在電動化和智能化等方面處于世界領(lǐng)先地位，豐田在中國市場可以學(xué)習(xí)到很多東西。對豐田來說，公司在中國的作為對于引領(lǐng)公司轉(zhuǎn)型非常重要。”
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)去除政府補(bǔ)貼，將進(jìn)入一個(gè)全面市場化的拓展期。雖然國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的盈利能力、自主創(chuàng)新能力以及綜合競爭力還有待進(jìn)一步提高。但不積跬步無以至千里，量變積累已經(jīng)開始在質(zhì)變。
若干年前，很多人買車的時(shí)候首先考慮合資品牌，隨著國產(chǎn)電動車品牌和品質(zhì)的提升，中國自主品牌汽車不僅能占領(lǐng)本國市場，更會走出國門，走向國際，成為享譽(yù)全球的知名車企。
